经过4月中下旬运价反弹后，目前几周连续小幅下跌。昨日最新德路里WCI指数微跌1%，欧线下滑4%，美东、美西和地中海基本与上周持平。亚欧和跨太平洋贸易航线上的集装箱现货价格似乎已跌至谷底。

　　而美线合约签订也接近尾声，2023-2024年美西服务合同最低价格为1200美元/FEU，美东为2200美元/FEU，仅适用于承诺每年运输超过10万标准箱的大型零售商。中型零售商的运费在美西一般为1350-1500美元/FEU，美东比美西高约1000美元。

　　随着本月美线船公司结束与NVOCC和BCO的海运服务合同谈判，但需求依然疲软，货量低迷，未来运价或将仍处于低迷状态。船公司还会调整运力、继续调升GRI吗?

　　日前，马士基相继宣布美线两个航次停航。

　　5月17日，马士基发布告客户通知书称，为了更好地应对需求波动，马士基将取消TP2航线TBN/322N航次。货物将由TP6 Maersk Ensenada 322N接收。

　　5月16日，马士基发布通知称，为了更好地应对需求波动，马士基将取消TPX航线Maersk/321N航次。至洛杉矶的货物将被转移到TP2 MSC Melatilde 321N，至西雅图的货物将在随后的TPX航次Maersk Chachai 322N上接收。

　　此前，2M联盟宣布取消多个TP6和TP2航次。由于连续航次被取消，某些航线的航班集中取消导致服务暂停。比如，此前2M联盟6条亚欧航线之一的AE1/Shogun环线永久停航。看来马士基仍在不断取消航次，努力实现供需匹配。

　　根据德路里上周数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共674个预定航次中，在第20周到第24周的5周间取消了51个航次，取消率占3%。

　　在此期间，40%的停航发生在跨太平洋东行航线，30%发生在亚洲至北欧和地中海航线，30%发生在跨大西洋西行贸易航线。

　　在接下来的五周内，THE联盟已宣布取消6个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消3个航次。同期，非航运联盟实施了8次停航。

　　预计未来五周东西贸易航线的空白航次取消率将降至3%，这是自疫情以来的最低水平。此外，德鲁里昨日公布最新世界集装箱指数本周继续下跌趋势，微跌1%至1719美元。由于承运人看似没有通过停航来调整供需，这两个因素都表明全球集运市场正在接近疫情前的市场状况。然而，如果承运人在未来几周内宣布更多的停航，这种情况可能会迅速改变。